V metropoli ještě letos začne pilotní projekt, na jehož konci má být metro, tramvaje a autobusy bez řidičů.
Je to mimo jiné odpověď na současnou situaci, kdy se Dopravní podnik hlavního města Prahy potýká s nedostatkem zaměstnanců, a musí proto dělat ústupky odborům. „Přiznáváme, že počet volných řidičů na trhu je téměř nulový a my na to musíme reagovat,“ říká šéf DPP v rozhovoru pro E15.cz Martin Gillar.
Po přečtení rozhovoru s šéfem největší pražské firmy mám pocit, že by bylo jednoduší, kdyby Dopravní podnik hl. m. Prahy byl bez generálního ředitele Martina Gillara. Tento univerzální odborník, jenž byl primátorkou Adrianou Krnáčovou dosazen do křesla nejvyššího dopraváka, se už stačil proslavit jako šéf strategie a rozvoje České pošty. Některé pobočky připomínají pouťové stánky, doručovatelky dávají hromadné výpovědi, pro balíky do ruky si musíte chodit na poštu anebo vystát hodinové fronty na obyčejné poštovní služby. A to ještě patříte k těm šťastlivcům, kterým poštovní úřad v obci nezrušili úplně.
Nyní bude Martin Gillar rovnat záda pražským dopravákům. Ano, počet volných řidičů je téměř nulový, protože stovky a tisíce řidičů autobusů odešly jezdit do Norska, Švédska, Německa nebo Anglie. Kdyby to nebylo panu Gillarovi jasné, tak odešli tam, kde dostanou vyšší mzdu a lepší zacházení. To je trh práce, produkt kapitalistické společnosti, kterým se manažeři tohoto typu oháněli v dobách nedostatku pracovních příležitostí: „Když se tito nelíbí, tak jdi jinam.“ Stalo se! Početná komunita českých a slovenských šoférů pracuje pro autobusové společnosti zajišťující obsluhu Osla, Londýna, Stockholmu nebo třeba Manheimu. Další jezdí po Evropě pro společnosti Deutsche Bahn nebo Flixbus. Němci, Angličané nebo Norové si pro lidi přišli do Česka, nabídli jim jazykové kurzy a ubytování.
Místo, aby Martin Gillar vymyslel strategii, jak dostat lidi zpátky, tak utrácí čas vymýšlením vizí, které nebudou realizovatelné ještě desítky let a při současném stavu technického pokroku a lidského vědění mě napadá jediné, že se pan generální ředitel zřejmě nachází v hlubokém deliriu. Wikipedie definuje stav mysli takto: „V popředí je zmatený obsah duševní činnosti s dezorientací různými směry, poruchami pozornosti, zmateným myšlením, iluzemi až halucinacemi a měnlivými, spíše sekundárně vznikajícími bludy, vystupňovaná bývá rovněž sugestibilita. Představy ztrácejí svůj subjektivní rozměr, nabývají charakter snových stavů a nejsou odlišovány od reality.“
Také bych panu generálnímu řediteli připomněl, že kromě personální strategie by se měl podívat na to, co se v Dopravním podniku hl. m. Prahy skutečně děje. Určitě by měl Pražanům a daňovým poplatníkům vysvětlit stavbu trolejbusové trati v Prosecké ulici za desítky miliónů korun, na které se má prohánět jeden elektrobus. Ano, čtete dobře, jeden elektrobus. Výzbroj do tohoto vozidla dodala společnost RAIL ELECTRONICS CZ s.r.o.. Z roční uzávěrky této společnosti na serveru justice.cz si každý může udělat obrázek, jak velké sousto si tato firmička ukousla. Elektrobus aktuálně nejezdí (v provozu byl s velkými problémy jen několik týdnů) a informace o jízdním řádu zmizely z webu Dopravního podniku hl. m. Prahy bez dalšího vysvětlení. Elektrobus po odpojení z troleje totiž předjížděli i cyklisté.
Určitě bych chtěl znát okolnosti připravované rekonstrukce vozovny Hloubětín. A možná i čtenáři by rádi věděli, proč se má nejmladší pražská vozovna strhnout a na jejím místě postavit úplně nová budova za bezmála 2 miliardy korun. Součástí stavebních úprav má být také nové uspořádání kolejové harfy, která byla nově zbudována teprve před 17 lety s přípravou na dálkové ovládání výměn. Nabízí se otázka, proč vítězí projekt demolice před sanací relativně nové haly, když oprava by stála Dopravní podnik pouze 200 mil. Kč.
Pan ředitel by neměl zatajovat, že již tři roky mu stojí v kopřivách zánovní tramvaje Škoda 14T. Z 57 vozů mu jich jezdí jen 16! Ostatní jsou odstaveny v Ústředních dílnách Dopravního podniku hl. m. Prahy v Hostivaři a ve vozovně Hloubětín. Čtenáři se mohou pokochat pohledem na 3D mapách Googlu, jak vedle opravny tramvají byly zřízeny koleje, které jsou odstřihnuty od kolejové sítě, jako hřbitov pro tramvaje, z nichž každá stála Prahu 56 mil. Kč. Konkrétně se jedná o tramvajové vozy následujících evidenčních čísel: 9111, 9113, 9114, 9115, 9116, 9118, 9119, 9120, 9124, 9129, 9130, 9131, 9132, 9133, 9134, 9139, 9143, 9147, 9154, 9155, 9169, 9117, 9122, 9126, 9135, 9137, 9138, 9146, 9151, 9152, 9159, 9160, 9161, 9162, 9167, 9123, 9141, 9157, 9166, 9170, 9127. Pořizovací hodnota těchto 41 ks tramvají je 2,3 miliardy Kč a mnohé z nich nejsou ani v třetině své životnosti.
A nejsou to jen tramvaje Škoda 14T, které se nepovedly. S obrovskými problémy se potýkají také tramvaje Škoda 15T. Specifikace všech obtíží by překročila rámec tohoto článku. Pokud to pan generální ředitel neví, tak k dnešnímu dni mu jich nejezdí 47 ks, což je čtvrtina všech zatím dodaných tramvají z plzeňské továrny. Dlouhodobě jsou odstaveny následující vozy: 9341, 9276, 9281, 9287, 9299, 9203, 9210, 9219, 9223, 9224, 9229, 9230, 9236, 9242, 9244, 9252, 9259, 9263, 9265, 9267, 9268, 9269, 9272, 9273, 9274, 9310, 9283, 9307, 9278, 9279, 9284, 9286, 9293, 9295, 9297, 9302, 9306, 9319, 9325, 9337, 9354, 9366, 9410, 9294, 9383, 9406, 9414. Cena jedné tramvaje Škoda 15T je bezmála 80 mil. Kč, což znamená, že v depech stojí téměř další 4 miliardy korun bez užitku.
Sečteno a podtrženo, pan Gillar by měl přestat snít, vrátit se zpátky na zem a rychle vyřešit problém s tramvajemi, který přesahuje už 6 miliard korun, nebo jeho utopické sny brzy vystřídá pořádná černá můra.
